Trang Chính
Tường nhà
Bài viết
Kết bạn
Tài sản
Sáng 9/4/2012, trụ sở UBND xã An Lư, huyện Thủy Nguyên tổ chức cuộc họp giữa UBND TP Hải Phòng với Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư. Gọi là họp cho... oai, chứ kỳ thực, là UBND TP chỉ biết lắng nghe, ghi nhận những lời kêu cứu từ các doanh nghiệp vận tải biển của hiệp hội.
Theo ông Trần Văn Tề, Chủ tịch Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư, hiện đội tàu của Hiệp hội có tổng trọng tải 270.000 tấn, giá trị tài sản vào khoảng 3.000 tỷ đồng, sử dụng hơn 3.000 lao động, với thu nhập khoảng 4.000.000 đồng mỗi tháng. Tuyến hoạt động các tàu thuộc Hiệp hội là tại các nước khu vực Đông Nam Á, Bắc Á và tuyến nội địa.
Lý do cầu cứu được ông Tề liệt kê không quá phức tạp. Bắt đầu từ năm 2008, đội tàu của An Lư đối diện với một loạt thực tế: Giá nhiên liệu tăng cao, hàng hóa ít, cước vận chuyển thấp... Trong 5 năm (2007 - 2012), cước vận tải bình quân giảm gần 50%, nhưng giá nhiên liệu tăng tới 247%. Trong khi đó thì lãi suất cho vay của ngân hàng ngày một tăng cao. Ông Tề liệt kê: "Lãi suất cho vay của ngân hàng năm 2008 là 12%, nhưng đến năm 2011 đã tăng tới 24%". Tình hình ấy khiến các chủ tàu thu không đủ chi, vì tổng doanh thu vận tải biển các doanh nghiệp Hiệp hội rơi thẳng đứng từ gần 1.000 tỷ đồng (năm 2007) xuống vỏn vẹn... 284 tỷ đồng (năm 2011).
Đương nhiên, vì "hầu hết các tàu (của các doanh nghiệp thuộc hiệp hội) đều được các ngân hàng đầu tư", thế nên "mỗi lần đến kỳ hạn trả, các chủ tàu phải vay mượn bên ngoài với lãi suất cao từ 7 - 9%/ tháng để thanh toán cho ngân hàng". Nhưng bi kịch là ở chỗ cũng không thể vay mượn được mãi. Vậy là "khi không thực hiện đúng kế hoạch trả nợ theo hợp đồng, các ngân hàng sẽ đưa ra các biện pháp như: xiết nợ, bắt phải bán tàu, hoặc bàn giao tàu cho đơn vị khác. Nhưng khi bán tàu, giá chênh lệch giữa thời điểm đóng mới và thời điểm bán là rất lớn. Do đó, hiện nay một số công ty thuộc Hiệp hội đã không còn tàu để hoạt động, nhà cửa cũng không còn vì phải bán để trả nợ cho ngân hàng, cho bà con họ hàng - ông Tề cay đắng viết.
[You must be registered and logged in to see this image.]
Tàu "mắc cạn" vì không có hàng
Còn nhớ, cách đây chừng hơn 2 năm, ông Trịnh Xuân Nin, giám đốc Cty vận tải biển Trung Kiên - khi ấy là Chủ tịch Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư cũng đã nhiều lần gửi văn bản cầu cứu cho các doanh nghiệp vận tải biển. Vị Chủ tịch trước đó nữa, ông Bùi Thanh Bản, giám đốc Cty vận tải biển Hoàng Đạt cũng không ít lần than phiền về những khó khăn doanh nghiệp vận tải biển gặp phải. Nhưng giờ thì ông Trịnh Xuân Nin đã vỡ nợ, ông Bản cũng ngập trong những khó khăn của doanh nghiệp mình. Mà đâu có riêng ông Nin gặp nạn, tất cả các doanh nghiệp thuộc hiệp hội đều "có vấn đề" về tài chính với các chủ nợ. Giám đốc một doanh nghiệp nói, già nửa trong số đó đã ngấp nghé trong tình trạng vỡ nợ.
Hơn hai năm trước, trong một cuộc họp với Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, ông Nin đã nói đầy... tâm trạng thế này: "tình hình các doanh nghiệp của hiệp hội giờ không thể xấu hơn". Ông Nin không ngờ, và nhiều doanh nghiệp khác cũng không ngờ, hiện tại thì tình hình thậm chí còn xấu hơn nữa.
[You must be registered and logged in to see this image.]
"Phố làng" An Lư đang ngập trong nợ nần
Vì sao thành... con nợ?
Làng An Lư nằm cạnh đường trục qua huyện Thủy Nguyên, trông không có gì đặc biệt, cũng có nhà ngói, nhà tầng, cũng đường bê tông khắp nơi. An Lư trước đây là làng, giờ trở thành xã thuộc huyện Thủy Nguyên, nên (đương nhiên) có nhiều gia đình nông nghiệp. Nhưng ở An Lư có những ông chủ Cty tàu biển nổi danh khắp cả nước, nổi tiếng ra cả.. nước ngoài. Chắc vì thế mà nhà tầng ở An Lư cũng có vẻ to hơn nhà tầng ở những ngôi làng khác. Người An Lư bảo, đó đều là nhà của các chủ tàu.
Các chủ tàu là "nguyên liệu" làm nên thứ "đặc sản" mang phong vị tiền, và làm cho địa danh An Lư nổi tiếng trong "làng" vận tải biển. Họ họp thành một Hiệp hội chủ tàu từ rất sớm (1998). Sớm đến mức là Hiệp hội chủ tàu tư nhân đầu tiên của Việt Nam. Và cho đến giờ, Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư vẫn là Hiệp hội vận tải biển cấp... xã (thực ra là cấp làng) duy nhất trong cả nước. Chừng ấy quá đủ để nói về "tầm cỡ" những chủ tàu biển của làng An Lư.
Người Hải Phòng nổi tiếng về tính thực tế, thực dụng. Nhưng xem cách đánh giá về An Lư, mới thấy người Hải Phòng cũng đầy... lãng mạn và thiếu thực tế. Ở Hải Phòng, hàng chục làng có nghề đi biển. Nhưng chỉ duy nhất làng An Lư với nghề đi biển thì "vinh dự" được người Hải Phòng công nhận là... làng nghề truyền thống. Nếu đi biển là nghề truyền thống, thì có lẽ ngành vận tải biển Việt Nam đã không đến nỗi bê bết ngay trên biển nhà.
Với người An Lư, sự tôn vinh đầy lãng mạn ấy chả ra được chút tiền nào. "Đánh bắt xa bờ được hỗ trợ, đội tàu quốc doanh nếu thua lỗ được tái cơ cấu, được ưu đãi thuế, tín dụng. Trong khi đội tàu biển tư nhân hầu như chưa nhận được sự hỗ trợ nào, kể cả hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu vừa qua" - ông Tề nói trong một lần trả lời báo chí. Sự thất vọng ấy là trái ngược với cách mà người An Lư thể hiện để trở thành một thế lực trong làng vận tải biển tư nhân.
Từ một đội thuyền gỗ chuyên tuyến chở hàng lên mạn ngược trước những năm 1980, người An Lư đã tự lực thành lập HTX vận tải Tân Tiến với gần 60 phương tiện. Nguồn hàng ít và những hạn chế về cơ chế khiến cho HTX này thua lỗ, chỉ tồn tại được chừng chục năm.
Cơ hội chỉ thực sự đến vào đầu những năm 1990, khi nhu cầu chuyên chở hàng hóa hai chiều Việt Nam - Trung Quốc tăng vọt. Nhiều người biết điều ấy, nhưng chỉ có người An Lư biết nắm lấy cơ hội. Quan hệ với ngân hàng được nối thông một cách chóng vánh, và kết quả là hình thành nên đội tàu hàng chục chiếc, trọng tải vài trăm tấn chạy ven biển do người An Lư khai thác.
Tàu nhỏ nhanh chóng lỗi thời khi thị trường xuất than sang Trung Quốc được mở, và nhu cầu vận chuyển Bắc - Nam tăng vọt. Cho đến cuối những năm 1990, người An Lư đã "kịp" bán hết, hay trả lại những chiếc tàu nhỏ còn chưa hết nợ cho ngân hàng, để bắt tay đầu tư những chiếc tàu mới, trọng tải được tính bằng nghìn tấn trở lên. Thương hiệu An Lư bắt đầu nổi danh với sự ra đời của Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư (1998). Chữ Đoàn Kết được nêu bật, như là tiêu chuẩn cho tinh thần tương trợ lẫn nhau trong hoạt động giữa các thành viên của hiệp hội. "Mô hình" An Lư nhanh chóng được... nhân rộng, với một loạt sự ra đời của các hiệp hội vận tải biển địa phương như Hiệp hội chủ tàu Thanh Hóa, Hiệp hội vận tải biển Thái Bình, Nam Định, Hội vận tải biển Diêm Điền, Thái Thụy (Thái Bình)...
Cho đến nay, chưa có một nghiên cứu thấu đáo nào được thực hiện về sự ra đời và vận hành của các hiệp hội vận tải biển tư nhân. Nhưng một chủ tàu thì bảo, giá trị lớn nhất của hiệp hội là chắp mối và duy trì mối quan hệ đặc biệt giữa các doanh nghiệp thành viên và ngân hàng. Trong suốt thời gian dài, vốn vay ngân hàng, thuê tài chính dễ dàng đã làm bùng nổ số lượng tàu vận tải biển, lên tới hơn 1880 chiếc cho tới đầu năm 2012. Có tới 1/3 trong số đó được đăng ký trong giai đoạn 2005 - 2010. Không có ngân hàng "chống lưng", thì không thể có sự tăng trưởng "ấn tượng" đến thế, và tất nhiên càng không thể có sự khủng hoảng ghê gớm đến thế.
Tăng trưởng nhanh không đi kèm với sự ổn định. Trong thời gian dài, giá trị hợp đồng hiếm khi đồng nhất với giá trị thực tế của một con tàu. Nhiều trường hợp, giá trị trên giấy để vay vốn hay đi thuê cao hơn rất nhiều lần giá trị thực của con tàu. Do thế, khi gặp khủng hoảng, thiệt hại của những doanh nghiệp vận tải biển vốn luôn yếu kém cả về tiềm lực tài chính cũng như kinh nghiệm hoạt động không thể lớn bằng thiệt hại mà các ngân hàng gặp phải. Câu chuyện nhà vận tải không được chia sẻ từ ngân hàng có nguyên nhân từ đây. Trong thực tế ấy, sự nhanh nhạy và kinh nghiệm của người An Lư quá khó để tiếp tục phát huy. Làng vận tải, làng nghề truyền thống An Lư bỗng thoắt trở thành ngôi làng nợ nần nhiều nhất Việt Nam là vì lẽ ấy.
Theo ông Trần Văn Tề, Chủ tịch Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư, hiện đội tàu của Hiệp hội có tổng trọng tải 270.000 tấn, giá trị tài sản vào khoảng 3.000 tỷ đồng, sử dụng hơn 3.000 lao động, với thu nhập khoảng 4.000.000 đồng mỗi tháng. Tuyến hoạt động các tàu thuộc Hiệp hội là tại các nước khu vực Đông Nam Á, Bắc Á và tuyến nội địa.
Lý do cầu cứu được ông Tề liệt kê không quá phức tạp. Bắt đầu từ năm 2008, đội tàu của An Lư đối diện với một loạt thực tế: Giá nhiên liệu tăng cao, hàng hóa ít, cước vận chuyển thấp... Trong 5 năm (2007 - 2012), cước vận tải bình quân giảm gần 50%, nhưng giá nhiên liệu tăng tới 247%. Trong khi đó thì lãi suất cho vay của ngân hàng ngày một tăng cao. Ông Tề liệt kê: "Lãi suất cho vay của ngân hàng năm 2008 là 12%, nhưng đến năm 2011 đã tăng tới 24%". Tình hình ấy khiến các chủ tàu thu không đủ chi, vì tổng doanh thu vận tải biển các doanh nghiệp Hiệp hội rơi thẳng đứng từ gần 1.000 tỷ đồng (năm 2007) xuống vỏn vẹn... 284 tỷ đồng (năm 2011).
Đương nhiên, vì "hầu hết các tàu (của các doanh nghiệp thuộc hiệp hội) đều được các ngân hàng đầu tư", thế nên "mỗi lần đến kỳ hạn trả, các chủ tàu phải vay mượn bên ngoài với lãi suất cao từ 7 - 9%/ tháng để thanh toán cho ngân hàng". Nhưng bi kịch là ở chỗ cũng không thể vay mượn được mãi. Vậy là "khi không thực hiện đúng kế hoạch trả nợ theo hợp đồng, các ngân hàng sẽ đưa ra các biện pháp như: xiết nợ, bắt phải bán tàu, hoặc bàn giao tàu cho đơn vị khác. Nhưng khi bán tàu, giá chênh lệch giữa thời điểm đóng mới và thời điểm bán là rất lớn. Do đó, hiện nay một số công ty thuộc Hiệp hội đã không còn tàu để hoạt động, nhà cửa cũng không còn vì phải bán để trả nợ cho ngân hàng, cho bà con họ hàng - ông Tề cay đắng viết.
[You must be registered and logged in to see this image.]
Tàu "mắc cạn" vì không có hàng
Còn nhớ, cách đây chừng hơn 2 năm, ông Trịnh Xuân Nin, giám đốc Cty vận tải biển Trung Kiên - khi ấy là Chủ tịch Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư cũng đã nhiều lần gửi văn bản cầu cứu cho các doanh nghiệp vận tải biển. Vị Chủ tịch trước đó nữa, ông Bùi Thanh Bản, giám đốc Cty vận tải biển Hoàng Đạt cũng không ít lần than phiền về những khó khăn doanh nghiệp vận tải biển gặp phải. Nhưng giờ thì ông Trịnh Xuân Nin đã vỡ nợ, ông Bản cũng ngập trong những khó khăn của doanh nghiệp mình. Mà đâu có riêng ông Nin gặp nạn, tất cả các doanh nghiệp thuộc hiệp hội đều "có vấn đề" về tài chính với các chủ nợ. Giám đốc một doanh nghiệp nói, già nửa trong số đó đã ngấp nghé trong tình trạng vỡ nợ.
Hơn hai năm trước, trong một cuộc họp với Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, ông Nin đã nói đầy... tâm trạng thế này: "tình hình các doanh nghiệp của hiệp hội giờ không thể xấu hơn". Ông Nin không ngờ, và nhiều doanh nghiệp khác cũng không ngờ, hiện tại thì tình hình thậm chí còn xấu hơn nữa.
[You must be registered and logged in to see this image.]
"Phố làng" An Lư đang ngập trong nợ nần
Vì sao thành... con nợ?
Làng An Lư nằm cạnh đường trục qua huyện Thủy Nguyên, trông không có gì đặc biệt, cũng có nhà ngói, nhà tầng, cũng đường bê tông khắp nơi. An Lư trước đây là làng, giờ trở thành xã thuộc huyện Thủy Nguyên, nên (đương nhiên) có nhiều gia đình nông nghiệp. Nhưng ở An Lư có những ông chủ Cty tàu biển nổi danh khắp cả nước, nổi tiếng ra cả.. nước ngoài. Chắc vì thế mà nhà tầng ở An Lư cũng có vẻ to hơn nhà tầng ở những ngôi làng khác. Người An Lư bảo, đó đều là nhà của các chủ tàu.
Các chủ tàu là "nguyên liệu" làm nên thứ "đặc sản" mang phong vị tiền, và làm cho địa danh An Lư nổi tiếng trong "làng" vận tải biển. Họ họp thành một Hiệp hội chủ tàu từ rất sớm (1998). Sớm đến mức là Hiệp hội chủ tàu tư nhân đầu tiên của Việt Nam. Và cho đến giờ, Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư vẫn là Hiệp hội vận tải biển cấp... xã (thực ra là cấp làng) duy nhất trong cả nước. Chừng ấy quá đủ để nói về "tầm cỡ" những chủ tàu biển của làng An Lư.
Người Hải Phòng nổi tiếng về tính thực tế, thực dụng. Nhưng xem cách đánh giá về An Lư, mới thấy người Hải Phòng cũng đầy... lãng mạn và thiếu thực tế. Ở Hải Phòng, hàng chục làng có nghề đi biển. Nhưng chỉ duy nhất làng An Lư với nghề đi biển thì "vinh dự" được người Hải Phòng công nhận là... làng nghề truyền thống. Nếu đi biển là nghề truyền thống, thì có lẽ ngành vận tải biển Việt Nam đã không đến nỗi bê bết ngay trên biển nhà.
Với người An Lư, sự tôn vinh đầy lãng mạn ấy chả ra được chút tiền nào. "Đánh bắt xa bờ được hỗ trợ, đội tàu quốc doanh nếu thua lỗ được tái cơ cấu, được ưu đãi thuế, tín dụng. Trong khi đội tàu biển tư nhân hầu như chưa nhận được sự hỗ trợ nào, kể cả hỗ trợ lãi suất từ gói kích cầu vừa qua" - ông Tề nói trong một lần trả lời báo chí. Sự thất vọng ấy là trái ngược với cách mà người An Lư thể hiện để trở thành một thế lực trong làng vận tải biển tư nhân.
Từ một đội thuyền gỗ chuyên tuyến chở hàng lên mạn ngược trước những năm 1980, người An Lư đã tự lực thành lập HTX vận tải Tân Tiến với gần 60 phương tiện. Nguồn hàng ít và những hạn chế về cơ chế khiến cho HTX này thua lỗ, chỉ tồn tại được chừng chục năm.
Cơ hội chỉ thực sự đến vào đầu những năm 1990, khi nhu cầu chuyên chở hàng hóa hai chiều Việt Nam - Trung Quốc tăng vọt. Nhiều người biết điều ấy, nhưng chỉ có người An Lư biết nắm lấy cơ hội. Quan hệ với ngân hàng được nối thông một cách chóng vánh, và kết quả là hình thành nên đội tàu hàng chục chiếc, trọng tải vài trăm tấn chạy ven biển do người An Lư khai thác.
Tàu nhỏ nhanh chóng lỗi thời khi thị trường xuất than sang Trung Quốc được mở, và nhu cầu vận chuyển Bắc - Nam tăng vọt. Cho đến cuối những năm 1990, người An Lư đã "kịp" bán hết, hay trả lại những chiếc tàu nhỏ còn chưa hết nợ cho ngân hàng, để bắt tay đầu tư những chiếc tàu mới, trọng tải được tính bằng nghìn tấn trở lên. Thương hiệu An Lư bắt đầu nổi danh với sự ra đời của Hiệp hội vận tải đoàn kết An Lư (1998). Chữ Đoàn Kết được nêu bật, như là tiêu chuẩn cho tinh thần tương trợ lẫn nhau trong hoạt động giữa các thành viên của hiệp hội. "Mô hình" An Lư nhanh chóng được... nhân rộng, với một loạt sự ra đời của các hiệp hội vận tải biển địa phương như Hiệp hội chủ tàu Thanh Hóa, Hiệp hội vận tải biển Thái Bình, Nam Định, Hội vận tải biển Diêm Điền, Thái Thụy (Thái Bình)...
Cho đến nay, chưa có một nghiên cứu thấu đáo nào được thực hiện về sự ra đời và vận hành của các hiệp hội vận tải biển tư nhân. Nhưng một chủ tàu thì bảo, giá trị lớn nhất của hiệp hội là chắp mối và duy trì mối quan hệ đặc biệt giữa các doanh nghiệp thành viên và ngân hàng. Trong suốt thời gian dài, vốn vay ngân hàng, thuê tài chính dễ dàng đã làm bùng nổ số lượng tàu vận tải biển, lên tới hơn 1880 chiếc cho tới đầu năm 2012. Có tới 1/3 trong số đó được đăng ký trong giai đoạn 2005 - 2010. Không có ngân hàng "chống lưng", thì không thể có sự tăng trưởng "ấn tượng" đến thế, và tất nhiên càng không thể có sự khủng hoảng ghê gớm đến thế.
Tăng trưởng nhanh không đi kèm với sự ổn định. Trong thời gian dài, giá trị hợp đồng hiếm khi đồng nhất với giá trị thực tế của một con tàu. Nhiều trường hợp, giá trị trên giấy để vay vốn hay đi thuê cao hơn rất nhiều lần giá trị thực của con tàu. Do thế, khi gặp khủng hoảng, thiệt hại của những doanh nghiệp vận tải biển vốn luôn yếu kém cả về tiềm lực tài chính cũng như kinh nghiệm hoạt động không thể lớn bằng thiệt hại mà các ngân hàng gặp phải. Câu chuyện nhà vận tải không được chia sẻ từ ngân hàng có nguyên nhân từ đây. Trong thực tế ấy, sự nhanh nhạy và kinh nghiệm của người An Lư quá khó để tiếp tục phát huy. Làng vận tải, làng nghề truyền thống An Lư bỗng thoắt trở thành ngôi làng nợ nần nhiều nhất Việt Nam là vì lẽ ấy.
